Türkiye’nin sahip olduğu insan kaynakları sadece denizcilikte değil hemen hemen bütün iş kollarında ülkemize büyük bir avantaj sağlamaktadır. Ben sadece kendi sektörüm ile ilgili olarak yani denizcilik ile ilgili bazı fırsatlardan ve problemlerden bahsetmek istiyorum. Öncelikle denizcilik sektörünün son yıllardaki durumuna bakarak bir değerlendirme yapalım.
Denizcilik dünyanın en ağır mesleklerinden biridir. Bir araştırma kuruluşu madencilik sektöründen sonra en ağır iş kolunun denizcilik olduğunu öne sürmüştür.
Gerçekten de karşı karşıya kalmış oldukları tehlikeler ve ölümcül yaralanmalar bakımından en zor mesleklerin başında denizcilik gelmektedir. Denizciliği ata mesleği olarak kabul eden ülkeler başta Avrupalılar insan kaynaklarının yani nüfus yoğunluğunun azalması sebebiyle denizcilik yerine daha kolay mesleklere ve belirli standartlara yönelmişlerdir.
Bunun yanı sıra taşımacılıkta ve özellikle de gemilerde birtakım değişiklikler, gelişmeler olmuştur. Bunlar, taşımada verimliliği arttırmış fakat denizciliğin özünü tamamen değiştirmemekle birlikte işletmeler ve ekonomilerin pazar kavgasındaki en önemli aracı olmuştur.
Bu anlayış gemilerde hemen hemen her şeyi değiştirmiştir. Taşıma kapasitesi büyümüş; gemilerde ve limanlarda insan gücü tasarrufu öncelik kazanmıştır. Bu arada “çok amaçlı” insan arayışları hızlanmış; diline, dinine ve uyruğuna ve hatta çalıştığı gemiye bakılmaksızın denizciler “standart” olmaya itilmiştir.
Rasyonel gemi çalıştırma “rasyonel insangücü” düşüncesini ortaya çıkarmıştır. Gemiler rasyonel taşıma uğruna daha az sayıda ama çok amaçlı gemiadamıyla donatılır olmuşlardır. Geçmişin 40–50 kişiyle donatılan ticarî gemileri günümüzde bu sayının yarısından daha az sayıda denizciyle seferlerini çevirmektedir.
Gemi çalıştırmada verimlilik arayışı gemiyi limanda az, denizde (seyirde) çok tutma yönünde olmuştur. Bu durum ise gemiadamlarının “meslek ömrü”nü kısaltmıştır. Bir araştırma kuruluşuna göre 50’li yılların “sefer içinde limanda kalmaya ağırlık veren” anlayışında gemiadamının meslek ömrü 20 yılın üzerindeyken, günümüzde bu süre 10 yılın altına inmiştir. Bir anlamda bu, geminin teknik ömrü içinde (genelde 20 yıl) 2–3 kat fazla insangücü ihtiyacı demektir.
Günümüzün “teknolojik” denizcisi “denize dayanıklı” kişi olmaktan artık çıkmıştır. Ticaret denizciliğinin büyükleri, kendi insanlarının ortaya çıkardığı boşluğu kısmen “gemiadamı ithalatıyla” gidermeye çalışmış; kimi zaman da insangücü sayısına ve kalitesine bir zamanlar önem vermeyen serbest bayrak konseptini yeşertme uğraşı vermiştir.
Dünya genelinde 52.000 eğitimli gemiadamı (kaptan, başmühendis/ makinist, güverte zabiti, vardiya mühendisi/ makinisti) açığı vardır. Dünya deniz ticaret filosunun 90.000 dolayında gemiden oluştuğu düşünülürse neredeyse filonun % 80’inde eğitimli gemiadamı eksiği bulunduğu anlaşılacaktır.
Verimli taşıma anlayışı rasyonel gemiyi, rasyonel gemi de “rasyonel” denizciyi meydana getirmektedir. Özellikle “rasyonel gemiadamı” talebi çoğalmıştır. Arayışlar, uyruğu, dili, dini, gemisinin bayrağı ne olursa olsun, gemiadamını globalleştirmiştir.
Batılı denizci ekonomiler, eriyen, ama ithal yoluyla dengelenmeye çalışılan gemiadamı potansiyelini “global gemiadamı” modeli oluşturarak koruma azmindedir. Bunun için de bir uluslar arası konvansiyon oluşturulmuş ve STCW 78/95 kısa adıyla bilinen bu Konvansiyon dünya denizlerinde uygulama alanı bulmuştur. Amaç denizlerden çekilen Batılı gemiadamlarının yerine Batının aradığı standartta (yahut o standarda yakın) gemiadamı yetiştirilmesini hedeflemektedir. Sözleşmenin “perde arkası” yani amacı budur.
Dünyada eğitimli gemiadamı açığı vardır. Batılı ekonomilerde gemiadamı potansiyeli erimektedir. Denizcinin “mesleğe hizmet” ömrü normal hizmet ömrünün neredeyse üçte birine düşmüştür. Karaya kaçışın hızlanması anlamına gelen bu durum; denizde çalışmayla karada çalışma arasında kişisel gelir yönünden pek fark kalmayışı, dolayısı ile de denizin cazip olmaktan çıkması, verimli taşıma anlayışının gemileri “limancı” olmaktan çok “pervane döndürmeye” itmesi gibi nedenlere açıklanabilir.
Bazı ekonomiler gemiadamı ihtiyacını ithal yoluyla sağlamaktadır. Zaten gemiadamı standartlarının yüksek tutulmasında da bu sebep ön sırayı almaktadır. Batılı ekonomilere gemiadamı sağlayan ekonomiler vardır. Bu ekonomiler bu amaca uygun düzeni de oluşturmuşlardır. Filipinler, Malezya, Çin, Hindistan, eskinin Yugoslavya’sı, bugünün Ukrayna’sı gibi.
Bu ekonomilerden özellikle Filipinler ve şimdilerde Çin bu boşluğu iyi saptayarak insangücü ihraç eden ülkelerin başını çekmektedirler. Önemli döviz geliri de sağlamaktadırlar. Hatta bunlardan Filipinler dünya deniz ticaret filosunun her beş gemisinden birini donatır duruma gelmiştir.
Türkiye’de ise insangücü fazlalığı vardır. Bu potansiyelin değerlendirilmesi ve yönlendirilmesi konusunda kurumlarımız yeterince organize olamamaktadır. Ancak, bu organizasyonun devlet müdahalesiyle değil, yönlendirmesiyle ve bilinçli olarak yapılması gereklidir.
Türkiye, dünya denizcilik piyasasında yaşanan bu gelişme ve değişmeleri sadece izlemiş ama değerlendirememiştir. Denize insangücü ihraç eden ülkeler kendilerine ticarî, ticarî olduğu kadar da diplomatik katkı sağlarken Türkiye nedense bunu yeteri kadar başaramamıştır. Kişisel çabalarla yabancı gemilerde iş bulabilmiş denizcilerimize devletimizin neredeyse hiçbir katkısı olmamıştır. Ayrıca Türk gemiadamlarının diğer uyruklardaki gemiadamlarına denkliği ile ilgili olarak yeterince çalışmalar yapılmamıştır. Kısaca gemiadamına devletçe gereken önem verilmemiştir. Denizcilik sektörünün önemli bir gücü olan gemiadamlarının Denizcilik Müsteşarlığı bünyesinde özgün bir Genel Müdürlüğü dahi yoktur.
Türkiye, Batılı ekonomilerin eriyen gemiadamı portföyüne yönelerek işsizlik problemine kısmi bir çözüm bulabilecektir.
Büroların ve yaygın öğretim kurumlarının /(kurslar, gemiadamı eğitimine yönelmiş dershaneler gibi) STCW Sözleşmesinin aradığı eğitim-öğretimi yerine getirmek ve bu konuda sorumluluk üstlenmek şartıyla yabancı gemilere gemiadamı gönderebilmeleri için ilgili mevzuata değişiklikler, esneklikler getirilmelidir.
Devlet, ikili anlaşmalar yoluyla yabancı gemilerde çalışacak gemiadamlarının sosyal, kültürel ve ekonomik haklarını güvence altına almalıdır. Bu bağlamda dünya denizcilik örgütleri ile ilişkiler geliştirilmeli, Türk gemiadamlarının da yabancı gemilerde dünya standartları ile çalışmaları için girişimler başlatılmalıdır.
Ayrıca Türk gemiadamlarının yabancı gemilerde çalışmaları ve böylesi çalışma ortamına uyumunu sağlayacak dil, yabancı gemide yaşam, işbaşı eğitimi, mesleki eğitim ve benzeri konularda görsel ve yazılı eğitim programları geliştirilmelidir. Bu konuda armatörlerin bencil yaklaşımından özellikle uzak durulmalıdır. Armatörler öncelikle kendi ihtiyaçlarının karşılanması ve yüksek ücret ödememek için devletin bu ve benzer çalışmalar içine girmesine engel olmaktadırlar. Bu maksatla kendi örgütleri vasıtası ile devlete akıl vererek denizcilerin bütün dünyada sahip olduğu hakları kısıtlamaya çalışan bu anlayış derhal terk edilmelidir. Zira kaliteli denizcilere sahip olunduğu takdirde bundan en fazla istifade edecek olan yine armatörlerimiz olacaktır.
19.11.2008
E-Posta:
[email protected]
|
