20 Ağustos Pazartesi günü yine bir feribot kazası meydana geldi. Ne yazık ki kaza sonunda bir kişi öldü. Kazanın sebepleri henüz açıklanmadı lâkin nasıl olduğunu az çok tahmin edebiliyorum. Merak edenlere bir parça izahatta bulunayım.
Eskiden kaptanlar gemi makinelerine kumanda etmek için “torna telgrafı” adı verilen bir cihazı kullanırlardı. Torna telgrafı hâlâ birçok gemide kullanılmaktadır. Bu cihaz adı üstünde bir telgraf cihazı gibi çalışır. Gemi makinesine direkt kumanda etmez. Köprüüstünden kaptanın verdiği talimatı makine dairesindeki mühendisler veya eski tabirle çarkçılar makineye tatbik ederek geminin hareket etmesini sağlarlar.
Bir önemli faktörde makine pervanesi ile ilgilidir. Pervaneler sabit devirli ve pitch açılı olmak üzere iki türlüdür. Sabit pervaneler bildiğimiz gibi şaft mili hangi yöne dönerse o yönde hareket eder gemiye ileri yol veya tornistan yol kazandırır. Fakat pitch açılı pervanelerde şaft sadece bir yönde döner. Gemiye ileri veya tornistan yol verebilmek için pervane kanatlarını çevirmek gereklidir. Öyle ki pervane sabit hızla dönerken kanatlar sıfır açı ile kullanıldığında gemi stop etmiş demektir. Kısaca bu pervaneler döndüğü halde gemi hareket etmez.
Pitch açılı pervanelere genellikle köprüüstünden kumanda edilir. Yani torna telgrafı bulunmaz. Genellikle yeni gemilerde bu sistem kullanılır. Bu sayede kaptanlar herhangi bir kumanda gecikmesine fırsat vermeden anında makineye kumanda etme imkânına sahiptirler. Bununla birlikte eski sistem makine kumanda cihazları sayısı daha fazladır. Çalıştığım yirmiden fazla ticaret gemisinin çoğunda torna telgrafı bulunmaktaydı.
İşte Ankara feribotunda yaşanan kaza bu telgraf cihazının yanlış kullanılmasından kaynaklanmıştır. Zira benzer bir kazayı anlatırsam çok fazla teknik detaya girmeden olay izah edilmiş olabilir.
Bir Türk gemisinin yanaşmış olduğu bir rıhtımda yük operasyonları devam ettiği bir sırada büyük bir gürültü işitilir. Yanaşma işlemini henüz tamamlamış olan bir gemi ileri hareket ederek bahsettiğim gemimiz ile rıhtım arasına girer. Bütün halatları kopararak gemimizin rıhtımdan açılmasına sebep olur. Bu gemi hâlâ durmaz bizim geminin önündeki gemiyi de aynı şekilde sahilden ayırır. Yine durmaz diğer bir gemiye arkasından çarparak ancak durabilir.
Bu kaza esnasında büyük bir şans eseri ölüm olayı olmaz, fakat gemilerde ağır hasarlar oluşur. Kazanın sebebi araştırıldığında şu sonuç ortaya çıkar. Kazayı yapan gemide torna telgrafı yerine yeni sistem kumanda cihazı bulunmaktadır. Kaptan manevrayı tamamlayıp gemiyi yanaştırdıktan sonra “Makine tamam” kumandasını verir ve köprüüstünden ayrılır. Bu esnada pitch açılı olduğu için pervane hâlâ dönmektedir ve kumanda makine dairesine verilmiştir. Makine dairesindeki Pitch kolu ileri durumda kalmıştır. Halbuki bu kol sıfır durumunda olmalıydı. İşte kaptan köprüüstünden ayrıldığı bir anda gemi bu kolun ileride olmasından dolayı ileri hareket etmiştir. Makine dairesindekiler geminin ilerlediğinden habersizdir. Fakat olan olur dört gemi de ağır hasar alır.
Ankara feribotundaki kazanın benzer bir kaza olduğunu tahmin ediyorum. Olayı anlatan haberlerden anlaşıldığı üzere gemi yanaşmış halatlar bağlanmış hatta yolcular inmeye başlamıştır. Fakat makine henüz stop etmemiştir. Kaptan köprüüstünden inmemiş olsa bile kumandayı makine dairesine vermiş ve görevini tamamladığını zannetmektedir.
Kazanın başka bir sebebi de “bow thurster” adı verilen baş pervane olabilir. Bu pervane de aynı şekilde kumanda edilmekte kanatlara açı verilerek geminin yanaşmasına yardım etmektedir. Eğer bunun kolu sıfır konumunda değilse gemi sahilden açılmaya başlar ve halatları koparabilir.
Yukarıdaki sebeplerden başka bir olayın kazaya yol açabileceğini düşünemiyorum. Neticede bütün cihazlar birer kul yapısıdır. Bazen bakım tutumu yapılmazsa istenmeyen arızalar meydana gelebilir. Kötü olan şey can kaybı olmasıdır.
Denizcilik mesleği ağır ve zahmetli bir iştir. Gemilerin emniyetle işletilmesinde en büyük sorumluluk sahibi ise kaptandır. Başka bir gemici olaya sebebiyet verse de hata kaptanın üzerine kalır. Bu yüzden kaptan gemisini daima kontrol altında tutmak zorundadır. Aldığı ücret buna göre belirlenmektedir.
Derler ki iyi kaptan yoktur. Sadece şanslı kaptan vardır. Gerçekten de çok bilgili ve tecrübeli kaptanlar kaza yapmışlardır. Bir anlık dalgınlık veya küçük bir ihmal çok büyük kayıplara sebep olabilmektedir.
Son birkaç gün içinde İstanbul’da meydana gelen feribot kazalarını da aynı çerçeve içinde düşünmek gerekir. Kaptanları kötülemek, onların işlerini iyi yapmadıklarını ileri sürmek, haksızlık olacaktır. Kaptanları suçlamak yerine emniyet tedbirlerini arttırmaya yönelik tavsiyelerde bulunmak insaflı insanlara yakışan bir davranış şeklidir.
İnsan hayatı da kaptanların hayatı gibidir. Acı ve tatlı birçok olay önümüze çıkmaktadır. Acı olaylar ile karşılaştığımızda feryat etmek değil, tevekkül etmemiz gerekir. Zira belâlar sabır etmeyi, güzel olaylar ise şükürde bulunmayı gerektirir.
Ne mutlu o insana ki bir belâ ve musibetle karşılaştığı vakit, sabır ile Allah’a tevekkül eder, hayır ve şerrin Allah’tan geldiğine iman ederek ahsen-i takvim (en güzel şekilde yaratılmak) mertebesine erişir. Ne yazık o insana ki Allah’ın vermiş olduğu nimetleri görmez ve şükretmeyi bilmez. Cenâb-ı Allah bütün kardeşlerimize ve mü’minlere altından kalkamayacağı bir yük yüklemesin…
22.08.2007
E-Posta:
[email protected]
|
