Eski tarihli sayılar
|
Dizi Yazı |
|
|
Kaptanın seyir defterinden altı ayda altı kıta. - Vebi Horasanlı - 4 |
HİNT OKYANUSU Yakıt ikmalimizi tamamladıktan sonra yeni seferimiz olan Arjantin’e doğru yola çıktık. Yolumuz Madagaskar Adası ile Afrika’nın arasından geçiyordu. Fakat korsan saldırılarından dolayı bir yılgınlık yaşamıştık ve Somali sahillerine mümkün olan en uzak yerden geçmek istiyorduk. Bu sebeple gelen tavsiyelerden de yararlanarak Somali kıyılarından yaklaşık 600 mil uzaktan geçen bir rota çizdim. Yolumuz bir parça uzamıştı lâkin Somalili korsanlardan uzak kalacaktık. İyi ki bu şekilde hareket etmişiz zira bu bölgeden geçerken 3 gemi korsanlar tarafından kaçırıldı. Madagaskar’ın kuzeydoğusunda Somali’den yaklaşık 400 mil mesafe uzakta iki konteyner gemisi beşer gün arayla korsanların eline geçmişti. Yine aynı tarihlerde bir açık deniz balıkçı gemisi 29 kişilik mürettebatı ile korsanlar tarafından rehin alınmıştı. Biz ise korsanlardan kurtulmuş lâkin fırtınanın içine düşmüştük. On gün boyunca 40 bin tonluk gemi olmamıza rağmen beşikte sallanır gibi sallandık. Bazen çok sert dalgalar ile karşılaşıyorduk. Fakat yaşadığımız tecrübeler yüzünden fırtınalı denizi korsanlara yeğ tutuyorduk. Günlerce korsan gözcülüğü yapmak bize göre fırtınadan daha kötüydü. Madagaskar’ı geçtikten sonra 2. Kaptanımızın babası ile ilgili kötü bir haber aldım. Çok ağır hasta idi. Şirketimizden bu arkadaşımızın Güney Afrika Cumhuriyeti’nden Türkiye’ye gönderilmesi için rica ettim. Sağ olsun şirketimiz benim ricamı kırmamış bu ülkenin Durban şehrinden 2. Kaptanı Türkiye’ye çekeceğini bildirmişti. Yine fırtınalı bir günde Durban şehri önlerine demirledik. Bu arada yağ ve su ikmali de yapmamız gerekiyordu. Sınırlı da olsa bu ihtiyaçlarımızı da karşılamaya muvaffak olmuştuk. Fakat ağır deniz şartları işimizi çok güçleştiriyordu. Okyanus kıyılarındaki limanlar denizin etkilerine çok açıktır. Özellikle Durban gibi limanlarda rüzgâr gündoğusundan eserse deniz çok tehlikeli olur. Bunu bilen römorkör kaptanı bir türlü üzerimize yanaşmıyordu. Her ne kadar demir üzerinde manevra yaparak römorkörün yanaşması için emniyetli bir rüzgâraltı meydana getirdiysem de adam gelmemekte ısrar ediyordu. Kaptanı “yahu bir kere dene, emniyetsiz görürsen vazgeçersin” diyerek ikna etmeye muvaffak oldum. Personel değişikliğini ve yağımızı almayı ancak bu şekilde kaptanı kandırarak yapabilmiştik. Neyse, su hortumlarını da uzatarak bu ikmalimizi de yapabildik. Allah’tan hortumlar sayesinde üzerimize yanaşmadan uzakta da olsa suyumuzu alabiliyorduk. Sonunda ikmallerimizi tamamlayıp “Vira Bismillah” diyerek demirimizi aldık ve bu tehlikeli işi kazasız belâsız atlattık. Babasının rahatsızlığından dolayı çok huzursuz olan 2. Kaptanı göndermiş yerine çok çalışkan bir 2. Kaptan almıştık. Ayrıca ayrılan arkadaşımızın babası vefat ettiği için hiç olmaz ise son yolculuğunda ailesinin yanında olmasını sağlayabilmiştik. Durban’dan sonra fırtınalar yine devam etti. Öyle ki Arjantin’e zamanında varamamış “laycan” adı verilen sürede yetişemediğimiz için yükü kaçırmıştık. Eğer bu seferi kaçırmamış olsaydık Arjantin’den Danimarka’ya gidecek oldukça zorlu liman denetimlerine girecektik. Bir bakıma bu seferi kaçırmamız iyi olmuştu. Zira yeni seferimiz İspanya ve Portekiz olmuştu. Gerçi bu ülkelerde de oldukça zorlu liman denetimleri yaşamıştık lâkin Danimarka’dan daha iyiydi. O günlerde eski Danimarka Başbakanı’nın NATO Genel Sekreteri olması gündemdeydi ve Türkiye, bu ülke ile ilişkilerimiz iyi olmadığı için seçilme işine karşı çıkıyordu. “Şimdi bunun geminizle ne ilgisi var?” demeyin zira Türkiye’nin ilişkilerinin iyi olduğu ülkelerde çok fazla sorun yaşamıyorduk. Eğer karşılıklı atışmaların olduğu bir dönemde o ülkeye giderseniz muhakkak surette bir engelle karşılaşır yüklü bir ceza ödemek zorunda kalabilirsiniz. Nitekim daha önce çalıştığım bir şirketin gemisi Rusya’da liman denetimleri sebebiyle tutuklanmıştı. Hâlbuki ben çok kısa bir süre önce o gemide çalışmış ve başka bir Avrupa devletinden başarılı bir liman denetimi ile ayrılmıştım. En az 6 ay süre ile yapılması gereken kontroller ülkeler arası ilişkilerin soğuk olması sebebiyle tekrar yapılmış havadan sudan bahanelerle gemimizi tutuklamışlardı. O tarihlerde Rusya-Gürcistan gerginliği yaşanıyor. Rus makamları sadece limanlarda değil gümrüklerde de bin dereden su getirircesine engellemelere sebep oluyordu. İşte bu yüzden yeni seferimiz için sevinmiştik. Nitekim aynen düşündüğümüz gibi oldu. Bu ülkeler ile iyi ilişkilerimizin meyvesini yemiş, zorlu denetimler sonunda liman kontrolünden başarı ile geçmiştik. Arjantin’de yükümüzü almak için Parana nehrine girmemiz ve bir buçuk gün yolculuk yaptıktan sonra rıhtıma yanaşmamız gerekiyordu. Parana nehri Arjantin’in batısı boyunca kuzeye doğru ilerliyor, Brezilya ve Paraguay sınırlarına vardıktan sonra Brezilya içlerine kadar devam ediyordu. Bu nehir boyunca beş Güney Amerika ülkesi nehir taşımacılığı yapıyor, 35 bin tonluk gemileri kıt'anın içlerine kadar sokabiliyorlardı. Bu sayede başta tahıl olmak üzere üretmiş oldukları ürünleri kolayca ihraç etme imkânları vardı. Arjantin, Şili sınırı hariç neredeyse tamamen düz bir ülke. Çok verimli toprakları var. Güneyde Patagonya, kuzeyde ise Parana Nehri boyunca her taraf yemyeşil. Fakat bizim gittiğimiz yıl oldukça kurak geçmiş. Parana Nehri'nin suları yaklaşık 1 metre çekilmişti ve bu yüzden daha az yük yüklemek zorunda kalmıştık. Bu durum elbette kiracımızın işine gelmiyordu ve daha az navlun yani taşıma ücreti alacaktı. Fakat yaklaşık 2000 tonluk “ölü yük” adını verdiğimiz “deadfreight” navlun talebim oldu ve bu sayede kiracımıza oldukça iyi bir para kazandırmış oldum. Peki nedir bu “ölü navlun”? Madem okuyucularım benimle birlikte bir gemi yolculuğu yapıyor, gemicilik ile ilgili bazı bilgileri de paylaşmamızın zararı yok. Efendim, şirketler gemilerini sefere sokmadan önce bir sözleşme imzalarlar. Buna göre gemi sahibi taşıyacağı maksimum yükü yükün sahibi de yükleyeceği en az yükü bildirir. Fakat yükleme esnasında bazen yeterince yük bulunamaz. Gemide boş hacim kalır. Bu şekilde limandan kalkmak gemi sahibi için avantajlı değildir zira daha az yük taşıyacağı için daha az taşıma ücreti alacaktır. İşte böyle durumlarda kaptan derhal “protesto mektubu” çeker ve eksik yükün tamamlanmasını talep eder. Yük sahibi elinde yük olmadığı için yüklemediği halde sözleşmede yazdığı kadar yükün taşıma ücretini öder. İşte ölü navlun ücreti budur. Gerçi bu yüklemede durum biraz farklı oldu. Zira yükleme limanı da iki taneydi tahliye limanı da. Tahliye limanlarında verilecek yükün karışmaması için farklı ambarlara yükleme yapılması gerekiyordu ve bu durum bir miktar boş hacim meydana getiriyordu. Bu durumu fırsat bilip hemen protesto çektim. Bu sayede kiracımız ölü navlun parası kazanmış oldu. Her ne ise bunlar biraz ince işler olsa da kaptanın önemli görevleri arasında yer alır. Zira kaptan hem gemi sahibinin hem de kiracının menfaatlerini korumak zorundadır. Daha sonra sırası ile yük sahibinin, alıcının ve diğer tarafların menfaatleri önceliklidir. Dikkat ettiyseniz bir malın taşınmasında kaç tane taraf var. En az dört taraf bulunur. Bunlar; gemi sahibi (owner), kiracı (charterer), yük sahibi (shipper), ve alıcı (receiver). Bazen bu sayı çok daha fazla olur. Kırkambar yüklerde yani farklı yüklerin taşınması esnasında bazen on tane yük sahibi ve alıcı bulunabilir. Arjantin seferimizde yükün sahibi de alıcısı da aynı firma idi. Dünyanın en büyük gıda sanayicisi olan bu şirketin dünyanın çeşitli ülkelerinde binlerce firması vardı ve kendi firmaları arasında yük taşıyorduk. İşin ilginç tarafı, yükleyeceğimiz her iki limanın da sahibi bu firma idi. Deniz ticaretinden bu kadar bahsettikten sonra yine yolculuğumuza geri dönelim… Arjantin’e gelmeden önce Uruguay’ın Montevideo Limanı açıklarında kılavuz kaptan almamız gerekiyordu ve hiç demirlemeden sadece yol keserek kılavuz kaptanları denizcilik terimi ile pilotları gemiye aldık. Yaklaşık iki gün boyunca seyir yapacaktık ve bu süre içinde en az dört defa kılavuzlarımızı değiştirmemiz gerekiyordu. İlk pilotlarımızı Arjantin’in başşehri olan Buines Aires açıklarında değiştirmiştik. Daha sonraki yolculuğumuz 1.5 gün daha sürecekti ve yolculuğumuz süresince bu kılavuzlarla bol bol sohbet ettik. Zaten benim seyir notlarından aktardığım bilgilerin çoğu bu kılavuz kaptanlardan edindiğim bilgilerdir. Genellikle uzak yol kaptanı olan kılavuzlar yaşlanınca açık denizlerden ayrılarak limanlarda çalışmaya başlarlar. Yani onlar da kaptan oldukları için aramızda ortak bir lisan oluşmuştur ve birbirimizin halinden iyi anlarız. Arjantinli pilotlar kaliteli insanlar. Nehir boyunca GPS sistemi kullanıyorlar ve nehrin neresi derin neresi sığlık bu teknoloji harikası cihaz sayesinde kolayca bulabiliyor ve emniyetli bir şekilde seyir yapabiliyorduk. GPS sistemi Amerikalıların dünyaya bir armağanı. Yaklaşık 20 adet uydu ile dünya üzerindeki mevkinizi çok hassas bir biçimde belirleyebiliyorsunuz. Yani artık denizlerde kaybolmak diye bir şey yok. Küçücük bir alet olan GPS, enlem ve boylamınızı verdiği gibi dünyaya göre rota ve sür'atinizi de çok doğru olarak size gösterebilmektedir. Dünyaya göre diyorum zira gemi üzerindeki cayro (yön bulucu elektrikli pusula) ve parakete (sür'at ölçer) denizcilere gerçek değerleri değil geminin o anki pozisyonuna göre nisbî değerleri gösterir. Meselâ kuzeye doğru gittiğinizi görürken aslında akıntı sebebiyle kuzey doğuya gidiyorsunuzdur. Böyle bir durumda GPS’in verdiği rota ve yön bilgileri yere göre nispi değil gerçek değerlerdir. Maalesef GPS icat edildikten sonra denizcilik bilgileri ölmeye başladı. İnsanlar bu cihazın kolaylıkları yüzünden denizciliğin temel kurallarını ve bilgilerini unutmaya başladılar. Bırakın astronomik hesaplamalar ile mevki belirlemeyi, radardan kerteriz ve mesafe alarak dahi mevki koymak unutuldu gitti. Yıllarca önce bir özel denizcilik okulunda astronomik seyir dersleri verdiğim için bu seyir ile ilgili oldukça fazla bilgiye sahibim. Lâkin sadece eğitim ve eğlence olsun diye astronomik seyir mevkii koyduğum için bu en az bin yıllık seyir metodunu benim gibi pek uygulayan kalmadı diyebilirim. —DEVAM EDECEK— |
|
16.10.2009 |
GPS icat oldu, denizcilik unutuldu
|
|
